前言：

(资料图)

7月1日我国正式实施国六B标准，全国整车库存处在高位，促使地方和车企联手购车补贴进行库存清理。3月6日，一则“最高补贴9万元，湖北出台最强政企购车补贴政策”的新闻引起强烈反响。紧接着，一场以补贴为名的汽车降价潮席卷全国，各大车企纷纷跟进。为此，Mysteel分别访谈了汽车零部件生产企业和汽车主机厂，以产业角度评估“降价潮”对汽车供应链带来的影响？

核心观点：

1、零部件生产企业认为此次新车降价潮对于后期零部件需求的影响：影响较大50%；影响不大38%；没有影响12%；

2、降价补贴新车销售是短期行为，消费刺激会出现短暂的需求低谷期，峰谷和低谷的分界线预计在下半年；

3、汽车生产企业的零部件采购量，预计在2023年仍会保持正增长，预示着钢材需求同步增长；

4、整车价格下降，企业利润空间压缩，已有主机厂与零部件生产企业沟通调整采购价格，目前原料端并未受到影响，但是也需关注后期采购成本会向上游传导；

调研数据解读：

此次新车降价潮快速刺激了汽车市场的需求，再3月上旬出现车企整车库存环比大幅下降的趋势。在3月生产计划环比增长的同时，零部件库存同环比下降，同时出现零件即时供应率和零件采购满足率下降，预计近期车企零部件采购意愿会逐步凸显。

汽车零部件生产企业、开工率产能利用率环比提升，库存增加的同时，出库量增加，表明汽车主机厂采购量增加，零部件生产企业对于终端汽车主机厂需求短期内预期向好。

以上调研数据截止3月15日

汽车主机厂访谈实录：

汽车主机厂A：此次消费补贴，主要是处理库存车，疫情过后2-3年，很多经济弊端暴露出来，老百姓不敢消费，企业面临经营困难。此次降价潮短期来看，是促进汽车销售，提升公司知名度，但是，促销结束后，还是会出现销售低谷期，政企也不能一直补贴，长期来看反而会影响刚需心态，不利于长期稳定销售。预计降价潮带来的销量高峰和低谷的时间估计会有1-2个月，高峰大概在3月份，低谷在4-5月份。这对于汽车供应链也会带来有影响，汽车行业品牌太多了，竞争较大，从上到下都需要兼并重组，资源整合优化，更有利于汽车行业健康可持续发展。

汽车主机厂B：各地政府联合多家车企拉开了购车补贴热潮，厂家补贴+政府补贴真真实实的实惠消费者，瞬间掀起了一波购车热潮，而且此次补贴力度是前所未有之大。目的是处理库存车，缓解公司压力，有助于提升主机厂和经销商的信心。但是有利有弊，短期促进汽车销售，减少库存压力。但后期，等补贴促销结束后，还是会出现销售低谷期，利润受到很大的影响，效益会下降。预计降价潮带来的销售高峰和低谷期会有2-3个月，高峰大概在3月-5月，低谷在下半年。对于汽车零部件供应链而言，目前主机厂尚有库存材料，招标价格后期可能会下降，对钢材市场造成冲击。同时需要看后期的销量情况，目前零件库存明显下降，需要关注下半年。

汽车主机厂C：对消费者进行大幅购车补贴，主要原因是促销，扩大内需。中长期来看是负面的，因为会恶性竞争导致车企利润下降；短期来看利好，可以刺激消费，去库存。这次降价潮应该不会是后面车市的常态，需求稳定，库存降到合理区间，价格会回到合理区间。预计此次补贴后汽车销量高峰和低谷可能会延续1-2个月，高峰和低谷的分界线可能会出现在7月份。就目前而言，会给汽车零配件和供应链带来影响，但是影响不大，需求不好，订单量少了，供应偏宽松。后面需求好起来以后，订单量起来了会变好，预计影响2-3个月。

汽车主机厂D：对消费者进行大幅购车补贴，主要原因是车企库存压力过大，公司是商用车企业，此次降价潮对商用车没有影响，反而今年的销量是呈现上升趋势。受基建拉动的影响，商用车目前销量好于去年，零部件供应较为紧张，都需要提前下订单，预计今年零件采购量同比增长20%。

汽车主机厂E：此次消费补贴，主要是促消费、扩内需、去库存。汽车降价潮不仅对汽车厂家有影响,也会波及到整个汽车产业链。例如,对于汽车厂家来说，降价潮虽然可以刺激市场需求，但是也会对其利润造成影响。预计降价潮带来的销量高峰和低谷的时间：高峰 5-7月 低谷 8-9月。而汽车零部件供应商也需要降低价格来应对厂家的降价促销,这可能会导致部分供应商的利润下降,甚至出现亏损，降价潮不会是常态。预计今年零件采购量同比增长15%。

汽车主机厂F：此次消费补贴，主要是去库存。对油车影响比较大，企业也在观望影响，企业小车也在降价，根据事态发展调整策略。预计销量高峰3-4月份显现，很多政策其实还没出来，低谷可能出现在5-6月份。目前企业的汽车零配件和供应链都是正常的，后面要看政策的调整情况。预计再低谷期，汽车零部件供应企业会比较难过。零部件的采购量会跟着产量计划走，这个根据公司生产进度来定。

汽车零部件生产企业访谈实录：

汽车零部件生产企业A：预计此次降价潮会对需求带来了影响，可能出现需求下降，整体板材需求下滑，并带动原料资源的下滑，整体利润表现不行。目前来看，采购量有所小幅增加，但仍不及预期。汽油产业汽车将会被全面影响，新能源将会得到新的发展，上游影响相对一般。

汽车零部件生产企业B：从目前的订单情况来看，还没有太大的影响，认为会对需求有一定的刺激，可能会在1-2个月之后体现出来。目前还没有价格变化。预计短期内也不会出现零部件降价的情况。采购量较之前确实有所减少，但是客户数量并没有减少。短期将不会有什么影响，原料供应基本可以满足生产。感觉原料端的供需格局短期内不会有什么变化吧，价格当然是希望可以下来一点。

汽车零部件生产企业C：预计此次降价潮会对需求带来一定影响，零部件可能出现量价齐跌的情况。首先，近期汽车行业处于淡季，本身终端企业给到的订单就不多，公司也是按照他们的订单来进行生产的，产量在下降；另外，汽车价格下跌，势必会带动整条产业链的价格出现不同程度的下跌，但由于原料成本还在上升的阶段，所以也会做出减产的操作，避免造成更多的损失。整条供应链会出现缩量的现象，上游原料供应顺畅，供应会逐渐大于需求，价格可能受到一定影响，会出现下跌的情况。

汽车零部件生产企业D：此次车辆降价潮，对于需求来说，近期虽然整车降价的比较厉害，但对于零件来说影响不大，且降价主要针对的是国6A库存车，对于新生产的国6B的话，整车价格或将回归至正常，所以对于零件的影响有限。应该不会出现零部件量价齐跌的局面，目前燃油车企基本上都是降库存，新车生产的时候零件成本不会收到影响。长期来看的话，近期用降价的方式大量清库存，也会导致7月份前补库阶段加大马力生产，所以整体全年的供应量同比大幅变化的可能性不大。

汽车零部件生产企业D：此次车辆降价潮，不会对零部件的需求带来影响，现阶段是乘用车市场降价，范围只是湖北区域内，商用车还未出现降价情况，订单情况较去年有所增加，较为稳定。对于乘用车来说，价格下跌是必然的，整车汽车供应链之间是相互联系的，都有成本管控，上游价格的下跌，必然会影响下游的供货价格，谁家能在这波竞争中胜出，谁就抢到先机，其余企业必然出现量价齐跌，甚至淘汰出局。价格的竞争会导致整个供应链体系洗牌，上游如此幅度降价，必然会导致整条供应链都会出现降价竞争，只有降价才会有份额，从而对下游企业形成更大的竞争，甚至会淘汰一批企业。对于原材料的格局和价格应该影响偏弱一些，或者影响没有立马体现。

汽车零部件生产企业E：这次车辆降价是消耗库存，会带来零部件需求下降。目前汽车轴承订单不好，但是大尺寸轴承可以，特别风电轴承相当好。所以这次汽车降价实际上对轴承企业来讲订单量是下降的。本厂有严格的产品质量要求，不会因为订单下降而更换便宜的原料。价格和钢厂是签的协议，在一段时间内不会改变，对本企业影响不大。

汽车零部件生产企业F：此次车辆降价潮对我们零部件企业有一定的影响，从去年开始，原材料就不断涨价，采购成本不断增加。压缩供应商利润空间：随着整车价格的下降，厂家往往会向供应商施加更大的成本压力，以求获得更低廉的零部件采购价。这将导致供应商利润空间被进一步挤压。产品质量难以得到保证。

汽车零部件生产企业G：影响不大，一方面是现阶段还是消化库存为主，另一方面来说，新的车型还没有订单，所以现在新订单没有增加很多，只是对后期新车型订单及定价会产生影响。目前已经有车企的采购人员来沟通采购价格，希望采购价格能有5%的下降，但因为我们采购的原料品种主要是热轧板、冷轧板和高强板，现在对高强钢的需求是有明显增加的，年后钢材价格也一直在涨价，所以采购成本增加已经压缩了我们的利润空间，所以这对于我们生产企业来说是比较难接受的。现在生产逐步进入高强钢时代，原本在市场上采购普通钢是可以现货采购，但现在市场上高强钢资源仍相对较少，所以采购要提前预定，这个增加了采购成本的风险。价格方面，按照现在整体宏观经济复苏的局势，价格还是会以震荡上涨的走势为主，不过因为产业存在传导性，整体复苏仍需要3-5年时间。